Deux investigations approfondies confirment une réalité troublante : le Maroc joue désormais un rôle central dans la circulation de produits pétroliers russes, contournant ainsi les restrictions imposées par les pays occidentaux après l’invasion de l’Ukraine. Cette stratégie commerciale, bien que légale en apparence, soulève des questions quant à son impact sur les sanctions internationales.
Un réseau d’approvisionnement sous contrôle suisse
En 2025, le Maroc s’est imposé comme le premier importateur africain de carburant russe, une position rendue possible grâce à un intermédiaire basé à Genève, la société Alvari SA. Cette entreprise a orchestré des livraisons massives, s’élevant à plusieurs dizaines de millions de dollars, en utilisant des navires comme le Tranquil Sea, le Duke II et l’Eldia. Ces cargos ont acheminé du diesel depuis les ports russes de la Baltique jusqu’aux terminaux marocains de Jorf Lasfar et Mohammedia.
Le cas du Tranquil Sea illustre les techniques employées pour masquer l’origine réelle de ces cargaisons. Ce navire, inscrit sur la liste noire britannique dès octobre 2025, a également été sanctionné par l’Union européenne et la Suisse. Selon des sources ukrainiennes, il aurait servi de plateforme d’espionnage des activités militaires de l’OTAN, avant d’être intercepté par la Finlande pour suspicion de sabotage d’un câble sous-marin. Interpellée par les enquêteurs, Alvari SA a catégoriquement nié tout lien avec l’affrètement ou l’exploitation de ces bateaux.
Un certificat d’origine truqué pour échapper aux contrôles
Pour dissimuler la provenance russe du carburant, un certificat d’origine fictif a été émis par la Chambre de commerce et d’industrie de Chypre. Ce document attribuait la cargaison au Turkménistan, alors qu’en réalité, un transbordement avait eu lieu au large de Gibraltar, dans le cadre d’opérations dites « Off Port Limits » (OPL). Ces manoeuvres, officiellement réservées à des activités logistiques mineures, permettent en réalité de contourner les restrictions environnementales et commerciales.
Sur le plan financier, les transactions ont été effectuées en dollars entre deux institutions bancaires marocaines : la Attijariwafa Bank, contrôlée par la holding royale Al Mada, et la filiale offshore de la Banque centrale populaire basée à Tanger. Les distributeurs marocains y ont trouvé leur compte : selon les données collectées, ils ont économisé près de sept dollars par tonne métrique par rapport au prix du marché européen, soit une différence de 22 dollars par tonne non répercutée sur les tarifs à la pompe.
Cette collaboration commerciale prend également une dimension diplomatique. Alors que le Tranquil Sea acheminait sa cargaison vers le Maroc, le ministre des affaires étrangères marocain, Nasser Bourita, se rendait à Moscou pour rencontrer son homologue russe, Sergueï Lavrov. Cet échange a coïncidé avec un vote crucial au Conseil de sécurité de l’ONU concernant le Sahara occidental, au cours duquel la Russie s’est abstenue, une décision favorable aux intérêts de Rabat.
L’Espagne face à l’afflux de diesel marocain
De l’autre côté de la Méditerranée, l’Espagne observe avec inquiétude l’augmentation des importations de diesel en provenance du Maroc. Selon des acteurs du secteur pétrolier, ce flux pourrait cacher une triangulation permettant à la Russie d’écouler ses produits au sein même de l’Union européenne. Le Maroc, n’ayant aucune capacité de raffinage, réexporte l’intégralité du carburant importé, ce qui rend le suivi de son origine particulièrement complexe.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 2025, le Maroc a importé 645 000 tonnes de diesel russe, représentant 45 % de ses besoins totaux en carburant. Cette tendance s’est encore accentuée en début d’année 2026, avec 489 000 tonnes achetées durant les trois premiers mois. Notons que, avant 2022 et le déclenchement de la guerre en Ukraine, le Maroc n’exportait aucun diesel vers l’Espagne.
Les données de la Corporation espagnole de réserves stratégiques de produits pétroliers révèlent une hausse significative des arrivages en provenance du Maroc entre mars et avril 2026, période marquée par l’escalade militaire au Proche-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz. Plusieurs cargaisons ont été identifiées dans les ports de Tarragone, Barcelone et Bilbao entre avril et juin 2026, après une quasi-absence d’un an.
Les industriels espagnols du raffinage s’alarment de cette concurrence déloyale. Un représentant de l’Association de l’industrie des carburants d’Espagne a souligné l’importance de lutter contre toute fraude susceptible de fausser les règles de concurrence dans le secteur des hydrocarbures, notamment l’importation de carburants d’origine potentiellement illicite.
Deux enquêtes, un même réseau
En croisant les résultats de ces deux enquêtes, un schéma se dessine clairement : du carburant russe sanctionné, maquillé en cours de route, transiterait par le Maroc avant de rejoindre, selon les soupçons, certains pays de l’Union européenne. Bien que ni les investigations marocaines ni celles espagnoles n’aient pu apporter de preuve matérielle irréfutable, les indices s’accumulent : données de traçabilité maritime fournies par Kpler, documents douaniers et témoignages de professionnels du secteur confirment la forte probabilité d’un trafic organisé. La complexité des circuits commerciaux internationaux rend cependant l’identification précise de chaque cargaison extrêmement difficile une fois mélangée à d’autres flux.