Présenté comme un projet phare pour l’intégration économique en Afrique centrale, le futur chemin de fer reliant le Cameroun au Tchad est déjà secoué par des dissensions politiques. Le 4 juin dernier, le Comité de pilotage des projets structurants, réuni au Palais de l’Unité sous la présidence du chef de l’État camerounais, a officialisé le corridor ferroviaire devant relier Ngaoundéré à N’Djamena via Garoua, Figuil, Maroua et Kousséri, avant de franchir la frontière tchadienne. Ce tracé, présenté par les autorités camerounaises comme le plus avantageux sur les plans économique, technique et territorial, se veut le prolongement naturel du réseau ferré camerounais vers le Sahel. Il vise à renforcer le rôle du Cameroun comme porte d’entrée maritime pour les pays enclavés de la région.
Cependant, cette annonce a immédiatement suscité une vive réaction du côté tchadien. Dans un communiqué publié quelques jours plus tard, le ministère tchadien des Transports a rappelé qu’aucun tracé définitif n’avait encore été conjointement approuvé par les deux États. N’Djamena a exprimé son désaccord face à une décision jugée prématurée, estimant que plusieurs options demeuraient ouvertes dans le cadre des études et consultations bilatérales en cours. Ce désaccord, loin d’être anecdotique, met en lumière les fragilités de la gouvernance des grands projets transfrontaliers dans la sous-région.
Un projet majeur pour l’intégration régionale
L’ambition du projet est considérable. Long de plus de 900 kilomètres selon les études préliminaires, ce chemin de fer doit connecter directement le réseau camerounais au Tchad, pays enclavé dont plus de 80 % du commerce extérieur transite par le corridor Douala-N’Djamena. L’infrastructure s’inscrit dans la stratégie de développement des corridors multimodaux promue par la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC) et soutenue par plusieurs partenaires internationaux. Son coût est estimé à plusieurs milliards de dollars, ce qui en ferait l’un des plus importants investissements d’infrastructure entre les deux pays. À terme, le rail devrait faciliter le transport d’hydrocarbures, de coton, de bétail, de céréales, de matériaux de construction et de marchandises conteneurisées en provenance des ports de Douala et de Kribi. Les promoteurs espèrent ainsi réduire les coûts logistiques, améliorer la compétitivité des entreprises et fluidifier les échanges dans l’ensemble du bassin Cameroun-Tchad.
Un enjeu stratégique pour deux économies complémentaires
Pour le Cameroun comme pour le Tchad, l’enjeu dépasse largement le simple transport ferroviaire. Le Tchad, pays enclavé, dépend fortement du corridor camerounais pour son commerce extérieur. Une part importante de ses importations transite déjà par le port de Douala avant d’être acheminée par route vers N’Djamena. Cette dépendance logistique constitue depuis des décennies un facteur majeur de vulnérabilité économique. L’arrivée du rail pourrait profondément changer la donne. Selon plusieurs études récentes, une liaison ferroviaire moderne permettrait de réduire significativement les coûts logistiques, d’accélérer la circulation des marchandises et d’améliorer la compétitivité des entreprises des deux pays. Elle offrirait également une alternative plus durable au transport routier, dont les coûts d’entretien sont élevés et les performances souvent affectées par les aléas climatiques. Pour le Cameroun, le projet représente aussi une opportunité de valoriser ses infrastructures portuaires en renforçant leur rôle de portes d’entrée vers l’hinterland sahélien.
Derrière le tracé, une bataille pour les retombées économiques
Si le débat semble porter sur un simple parcours, les véritables enjeux sont ailleurs. Le tracé validé par Yaoundé privilégie une traversée du Grand Nord camerounais avant de rejoindre N’Djamena. Cette option répond à plusieurs objectifs nationaux : désenclaver les régions septentrionales du Cameroun, souvent confrontées à un déficit d’infrastructures, et favoriser le développement de pôles logistiques et industriels dans des villes comme Garoua, Maroua ou Kousséri. Pour le gouvernement camerounais, il s’agit d’un outil d’aménagement du territoire autant que d’un projet de transport. Mais du côté tchadien, la lecture est différente. N’Djamena estime que le tracé actuel ne répond pas suffisamment aux besoins de son économie nationale. Plusieurs responsables tchadiens défendent une variante qui desservirait mieux certaines zones agricoles et productives du pays, afin que les bénéfices du corridor ne se limitent pas à la capitale. Cette divergence illustre une réalité fréquente dans les projets régionaux : chaque État cherche naturellement à maximiser les retombées économiques sur son territoire. Le rail détermine la localisation future des investissements, des plateformes logistiques et des zones industrielles pour plusieurs décennies.
L’intégration régionale à l’épreuve des souverainetés nationales
Cet épisode rappelle les difficultés persistantes de l’intégration économique en Afrique centrale. Malgré les discours en faveur de la coopération, les grands projets d’infrastructures continuent souvent d’être conçus selon des logiques essentiellement nationales. Or, la rentabilité d’un corridor transfrontalier dépend de sa capacité à répondre aux intérêts de l’ensemble des parties prenantes. L’expérience internationale montre que les infrastructures régionales réussies reposent sur des mécanismes de gouvernance partagés dès la phase de conception. Les décisions relatives au financement, aux tracés, aux normes techniques et à l’exploitation doivent être prises de manière concertée pour garantir l’adhésion politique de tous les partenaires. À défaut, les risques de blocage augmentent considérablement. Le cas du chemin de fer Cameroun-Tchad intervient dans un contexte où plusieurs pays africains cherchent à renforcer leur souveraineté sur les projets structurants, rendant la coopération plus complexe mais plus nécessaire que jamais.