Mali : le blocus du JNIM étrangle les corridors commerciaux ouest-africains
Les attaques coordonnées au Mali aggravent la fermeture des axes vitaux entre les États côtiers et sahéliens.
Le 25 avril dernier, le Mali a été secoué par une série d’offensives menées conjointement par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA). Ces assauts, dirigés contre Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako, ont causé de lourdes pertes humaines, dont l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.
En riposte, les forces maliennes ont lancé une contre-offensive sur les bastions des groupes armés. Le procureur militaire de Bamako a annoncé l’arrestation de plusieurs suspects, incluant des civils, des militaires en activité et d’anciens soldats radiés.
Cinq jours après le déclenchement des attaques, le JNIM a imposé un siège autour de Bamako, en bloquant particulièrement les axes à l’ouest du pays. La route reliant Kita à la capitale a été totalement coupée, piégeant des centaines de personnes et paralysant l’approvisionnement en nourriture et en eau.
Ce blocus perturbe également le trafic marchand, interrompant toute circulation sur l’axe Kayes-Bamako. De plus, il s’étend désormais aux convois de transport sur la route Conakry-Bamako, jusque-là considérée comme sûre.
|
Le Mali et les pays côtiers voisins
|
Depuis septembre 2025, le JNIM cible les convois de carburant sur les axes stratégiques d’approvisionnement à l’ouest et au sud du Mali. Ces attaques fragilisent les échanges commerciaux et, si elles persistent, pourraient déstabiliser les économies de toute l’Afrique de l’Ouest.
Les pays ouest-africains sont étroitement liés par leurs flux commerciaux. Les ports des États côtiers constituent les principales portes d’entrée et de sortie pour le Sahel central. Les corridors routiers qui relient ces ports aux capitales sahéliennes agissent comme des artères vitales, traversant pour la plupart des zones sous influence du JNIM.
Le corridor Dakar-Bamako est un axe stratégique pour le Sénégal et le Mali. Actuellement, il est le plus touché par l’insécurité dans l’ouest malien.
En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % de ses exportations, soit environ 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Sur les neuf premiers mois de 2025, les exportations sénégalaises vers le Mali atteignaient 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).
Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré le blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, ce qui représente une perte mensuelle de 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour le Sénégal. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés à Dakar. En février 2026, quelque 4 000 conteneurs vides étaient bloqués à Bamako, les chauffeurs routiers refusant d’emprunter la dangereuse route du retour vers Dakar.
Cette situation réduit fortement l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers, raffinés, ciment hydraulique et denrées alimentaires. Elle fragilise également les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. D’autres corridors, notamment ceux reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel, pourraient subir des risques similaires.
En 2025, le Mali est resté le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’UEMOA. Le corridor Abidjan-Bamako joue un rôle vital dans l’approvisionnement du Mali en pétrole et en aliments. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité par cet axe, désormais ciblé par le JNIM dans la région de Sikasso.
La Côte d’Ivoire est aussi le premier fournisseur africain du Burkina Faso, principalement en produits pétroliers, électricité et engrais. Les importations du Burkina proviennent de, ou transitent par, la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Le 14 février dernier, sept commerçants de tomates ghanéens ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustrant les risques sécuritaires sur l’axe routier entre les deux pays. Pour l’heure, la menace terroriste est la plus pesante sur le territoire malien. Les autorités ont pris plusieurs mesures : depuis novembre 2025, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée hebdomadaire de 200 à 300 camions-citernes, contre près de 1 200 avant les attaques.
Le gouvernement malien a signé un protocole d’accord avec les groupements pétroliers pour simplifier et accélérer les procédures douanières. Un système de rationnement du carburant a été mis en place pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent également à réduire la pression sur les ports de Dakar et d’Abidjan en redirigeant une partie des flux commerciaux vers d’autres infrastructures portuaires.
Des informations ont circulé concernant une trêve entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération de plus d’une centaine de prisonniers accusés de terrorisme. Toutefois, les attaques ont continué et les autorités maliennes ont officiellement démenti cette information.
Les attaques du 25 avril montrent les limites de la réponse militaire privilégiée par le Mali face au terrorisme. Alors que le JNIM et le FLA ont su mettre de côté leurs divergences pour mener ces offensives d’envergure, les États sahéliens et côtiers peinent à nouer des alliances.
Les conséquences régionales du blocus imposé par le JNIM soulignent la nécessité d’une protection conjointe des corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et les organisations régionales (CEDEAO, AES, Conseil de l’Entente, Union du fleuve Mano, UEMOA) doivent empêcher l’expansion de ce phénomène vers d’autres axes routiers.
La lutte contre le terrorisme pourrait être le moteur d’une relance indispensable de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest.