Soixante-six ans après avoir proclamé son indépendance, le Tchad se trouve face à une réalité paradoxale : malgré son immense étendue territoriale et sa position stratégique au cœur de l’Afrique centrale, la mobilité intérieure demeure fortement dépendante du réseau routier, dont la structuration interurbaine est encore insuffisante. Le gouvernement tchadien a désormais placé la modernisation des transports au rang de ses priorités. Mais quelle architecture doit être mise en place pour connecter des villes comme N’Djamena, Moundou, Sarh, Abéché, Mongo, Faya-Largeau ou Bol, en garantissant sécurité, régularité et confort, des conditions essentielles pour un pays en quête d’un développement accéléré ?

Un territoire vaste, un réseau routier à renforcer

S’étendant sur 1 284 000 km², le Tchad est un pays où les distances représentent un défi économique et logistique considérable. Pour ses habitants, les trajets entre les différentes provinces peuvent s’étirer sur de nombreuses heures, voire une journée entière. La route reste le principal moyen de déplacement. Historiquement, les infrastructures de transport tchadiennes ont souffert d’un réseau insuffisant et de l’absence de chemin de fer. Une évaluation antérieure de la Banque mondiale avait déjà mis en lumière la prédominance quasi-totale du transport routier et la faiblesse des services réguliers de transport interurbain.

Aujourd’hui, les autorités tchadiennes sont déterminées à transformer cette situation. En mars 2026, le gouvernement a inscrit le désenclavement du territoire, la modernisation des infrastructures et l’amélioration de la connectivité nationale et internationale parmi les objectifs majeurs du secteur des transports.

De l’informel vers un système organisé

L’enjeu réel ne se limite pas à augmenter le nombre de véhicules en circulation. Il est impératif de bâtir un véritable système national de transport interurbain. Cela implique la mise en place de compagnies agréées, l’établissement de gares routières modernes, la fixation d’horaires précis, un système de billetterie fiable, des contrôles techniques rigoureux, une assurance obligatoire, la formation des conducteurs et des dispositifs de sécurité renforcés. Actuellement, les voyageurs doivent souvent choisir parmi une multitude d’opérateurs privés, dont les départs, les conditions de voyage et les niveaux de confort sont très variables.

Pourquoi ne pas envisager la création d’un réseau national structuré autour de grands axes ?

Des corridors tels que N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, N’Djamena–Massakory–Bol, ou encore N’Djamena–Faya-Largeau, pourraient être désignés comme prioritaires, avec des départs quotidiens et une tarification réglementée. L’objectif ne serait pas nécessairement de créer une entreprise publique unique, mais plutôt d’instaurer un cadre où l’État définit les règles et où le secteur privé assure la prestation de services.

Le modèle sénégalais offre une source d’inspiration pour le Tchad. À Dakar, les autorités ont entrepris une restructuration du réseau de transport public, intégrant le BRT, le TER et des autobus classiques. La première phase de ce programme prévoit l’acquisition de 400 nouveaux autobus, la création de 14 lignes, la construction de deux ateliers-dépôts et l’aménagement de plus de 30 km de voirie, le tout dans une logique d’intermodalité. Le Tchad pourrait s’inspirer de cette approche, en l’adaptant à sa propre échelle : une compagnie de transport n’atteint son efficacité que si elle est pleinement intégrée à un réseau. Pour le transport interurbain tchadien, cela se traduirait par des gares modernes aux portes de N’Djamena, des terminaux dans les principales villes et des correspondances harmonisées.

De même, l’exemple du Rwanda illustre les bénéfices d’une organisation plus stricte. En 2024-2025, Kigali a réorganisé son transport public autour de sept corridors, contre quatre auparavant, tout en augmentant le nombre d’opérateurs de trois à treize. Le gouvernement rwandais a également investi dans l’acquisition de 200 nouveaux autobus.

La leçon pour le Tchad est claire : le nombre de véhicules est important, mais la régularité, une concurrence encadrée et la qualité du service le sont tout autant. Un autobus qui part à l’heure, avec un prix connu et une destination clairement affichée, représente déjà une avancée majeure pour le voyageur. Le transport interurbain doit être perçu non seulement comme un service aux passagers, mais aussi comme un pilier essentiel du commerce.

Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer rapidement ses produits vers N’Djamena. Un éleveur doit avoir accès aux marchés. Un étudiant d’Abéché doit pouvoir rejoindre son université. Un patient doit pouvoir se rendre dans un centre hospitalier.

C’est pourquoi les investissements dans les infrastructures routières doivent s’accompagner d’investissements dans le transport lui-même. En 2025, la Banque mondiale a approuvé un financement de 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du lac Tchad, notamment par le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, 12 km de routes d’accès à Bol et 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent désormais s’intégrer dans une politique nationale de mobilité cohérente.

Et le potentiel du rail ?

À plus long terme, le Tchad devra sérieusement envisager le développement du chemin de fer. Avec ses vastes distances et les volumes importants de marchandises à transporter, le pays ne peut pas indéfiniment s’appuyer uniquement sur les camions et les autobus.

Le rail pourrait progressivement relier les principaux pôles économiques aux frontières et aux corridors commerciaux régionaux. Le gouvernement a d’ailleurs inscrit le développement du réseau ferroviaire parmi les projets examinés dans son plan d’action pour le secteur des transports. Cependant, le chemin de fer représente un investissement colossal. La priorité immédiate reste donc la modernisation du réseau routier et la professionnalisation du transport par autobus.

Le modèle tchadien doit être pragmatique : il n’est pas nécessaire de calquer les approches de Dakar ou de Kigali, mais de construire sa propre stratégie autour de cinq axes majeurs : des routes praticables toute l’année, des compagnies de transport professionnelles, des gares modernes, une sécurité routière renforcée et des tarifs abordables.

À ces priorités doivent s’ajouter la digitalisation de la billetterie, le suivi des véhicules, des contrôles techniques réguliers et la publication d’horaires fiables. Après 66 ans d’indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus être une épreuve. Le transport constitue une infrastructure invisible, mais fondamentale, du développement. Sans mobilité, pas de marché national ; sans marché national, pas d’intégration économique véritable. Le Tchad de 2030 devra être en mesure de répondre à une question simple : comment garantir qu’un citoyen puisse traverser le pays en toute sécurité, à un prix raisonnable et dans un laps de temps prévisible ?

C’est à cette condition que la route cessera d’être un simple moyen de déplacement pour se muer en un véritable moteur du développement national.